A Chrysler veio ao Brasil nos anos 60 e seus caminhões fizeram mais sucesso do que sua caminhonete…
Até os anos 50, muitas importadoras do Brasil trouxeram os carros, caminhões e caminhonetes do grupo Chrysler mas, apesar de algumas empresas demonstrarem interesse em montar produtos no grupo, a corporação não quis se instalar em território brasileiro. Entratanto, a Chrysler acabou vindo ao país de modo indireto: no final dos anos 50, a corporação norte americana que queria aumentar sua participação na Europa, comprou 15% das ações da fabricante francesa Simca. Com o passar dos anos, a participação começou a aumentar até que na metade da década seguinte, já tinha a maioria acionaria. No Brasil, a Simca se instalou em 1958 e tinha boas vendas com o sedã Chambord, mas na metade dos anos 60 o carro já estava defasado e a Chrysler decidiu criar sucessores e lançaram o Esplanada e o Regente, mas agora eram vendidos sob a marca Chrysler.
Em 1967, a corporação comprou as instalações que tinha sido da International Harvester em Santo André (SP) e decidiram lançar, em 1968, uma linha de veículos comerciais e caminhonetes que seriam os primeiros produtos da marca Dodge no país e encararia suas principais rivais Ford e General Motors. Para a linha leve foi apresentada a picape D-100 e o caminhão médio D-700, todos equipados com motor Chrysler LA-318, um V8 de 5.2 litros, sendo bem mais moderno do que os motores de suas rivais: o projeto do Ford Y Block era do início dos anos 50, já o Chevrolet 261 tinha origem na linha Stovebolt criada ao final dos anos 20. O LA-318 desenvolvia 198 cv a 4400 rpm e torque de 41,5 kgfm a 2400 rpm, sendo todos dados brutos. O D-700 vinha com câmbio manual de quatro marchas ou cinco (opcional), sendo que ambos não tinham a primeira marcha sincronizada. Já a D-100 tinha câmbio manual de três marchas sincronizadas com alavanca na coluna de direção.
Muitos devem ter a mesma indagação: “já vi muitos caminhões Dodge por aí, mas caminhonete D-100 eu nunca vi, aonde que elas foram parar?” Eu que estou elaborando esse artigo, particularmente, nunca vi um exemplar pessoalmente! A explicação é de que, apesar da caminhonete ser mais potente e forte do que as rivais, o restante do seu conjunto era arcaico em relação à concorrência: a suspensão dianteira era por eixo rígido por feixe de molas, sendo que tanto a Ford quanto a Chevrolet já contavam com suspensões independentes, além disso faltava freio para tanto motor, já que usava sistema a tambor nas quatro rodas e, para completar, seu consumo era muito alto até para os padrões da época, sendo que na cidade mal conseguia rodar 3 km/l. Em 1969 a empresa lança o D-400, um caminhão ¾ para concorrer diretamente com a Ford F-350, que estava sozinha no segmento até então, e aumentaram sua potência para 203 cv, ficando bem mais potente que sua rival.
Para 1970, a empresa lança a versão D-700 Diesel com motor Perkins 6-357, um seis cilindros em linha de 5.8 litros, potência de 140 cv a 3000 rpm e torque de 40,3 kgfm a 1350 rpm (dados brutos). No mesmo ano passaram a oferecer terceiro eixo como opcional em seus caminhões médios. A vinda dos caminhões Dodge V8 colocou fogo no segmento dos caminhões à gasolina fazendo a Ford trocar o Y Block 272 pelo modelo 292 com volume de 4.8 litros (a anterior tinha 4.5) e a Chevrolet trocou o 261 pelo moderno GM 292, um seis em linha também com 4.8 litros que, apesar de ter potência inferior ao da concorrência, sua curva de torque dava conta do recado. No final do mesmo ano de 1970, apresentado como modelo 1971, lançam o D-900 que tinha maior capacidade de carga e equipado com rodas raiadas, podendo vir tanto com motor V8 quanto Diesel. A venda dos comerciais da Dodge ia muito bem, sendo muito elogiados pela robustez, potência e força, ainda que os modelos com motor V8 fossem muito beberrões!
O fim da D-100 e a venda para a Volkswagen
Para 1975 a empresa apresenta o D-950, um modelo ainda mais pesado equipado com terceiro eixo de fábrica e capacidade para 22 toneladas de PBT, já seu motor era o MWM 229-6, um seis cilindros com injeção direta de 5.9 litros com 130 cv a 3000 rpm e torque de 36,6 kgfm a 1600 rpm (dados líquidos). Apesar do sucesso na linha de caminhões, a D-100 não conseguiu o mesmo êxito e sua produção foi encerrada em 1975, onde fizeram pouco mais do que 2.600 exemplares em seis anos de produção. Outros fatores que fizeram a caminhonete ser pouco atraente aos compradores foram suas versões bem espartanas no acabamento interno, mesmo na versão mais luxuosas e boa parte dos exemplares vendidos foram para frotistas que as usaram até não poder mais e acabaram sucateadas, tornando a D-100 numa caminhonete muito rara de se ver nos dias atuais! Em 1976 a Dodge lança o D-400 com motor Diesel, sendo um Perkins 4-236 (quatro cilindros, 3.9 litros e potência de 77 cv a 2800 rpm e torque de 30 kgfm a 1500 rpm).
Entretanto, a matriz da Chrysler estava passando por sérios problemas financeiros agravados com a crise do petróleo e em 1977 contrataram Lee Iacocca, ex-presidente da Ford. Uma de medidas de Iacocca para tirar a corporação do buraco foi enxugá-la e assim começou a vender suas filiais no exterior, assim a filial brasileira foi vendida em 1978 à Volkswagen do Brasil. Em 1981 foi apresentado os primeiros caminhões médios da Volkswagen em nível mundial: os modelos de cabine avançada 11-130 e 13-130, ambos com motor MWM 229-6 de 130 cv, cujo chassi era o mesmo projeto da Dodge. No mesmo ano, a Volkswagen encerrou a produção dos automóveis da linha Chrysler, mas os caminhões continuaram a ser vendidos sem sofrer alterações estéticas, cuja maior novidade foram as versões médias a etanol batizadas de Série E para aderir ao programa Proalcool, constituída pelos modelos toco E-11 e E-13 e o trucado 6×4 E-21, onde o LA-318 foi adaptado para rodar com o novo combustível e desenvolvia 158 cv a 4000 rpm e torque de 36,5 kgfm a 2400 rpm (dados líquidos).
Em 1982 lançaram o D-14000 que seria a versão Diesel do E-21 e seu motor era o mesmo MWM 229-6 de 130 cv dos caminhões Volkswagen e, ao final do mesmo ano, o caminhão ¾ Dodge D-400 sai de linha, cujo ‘substituto espiritual’ foi o recém lançado Volkswagem 6-80 dotado do mesmo motor Perkins 4-236. Em 1984 os caminhões Dodge passaram a vir somente com motores à álcool e receberam suas últimas modificações para deixá-los mais confortáveis e resistentes, mas em outubro de 1985 a Volkswagen lança o caminhão 22-160, um modelo 6×4 que vinha com motor Chrysler V8 à etanol e assim a Dodge se despede do Brasil após 16 anos no mercado. O motor LA-318 foi a única coisa que tinha sobrado do legado deixado pela corporação norte americana no país, cuja produção foi encerrada ao final dos anos 80 quando a Volkswagen parou de comercializar caminhões à álcool. Entretanto, no início dos anos 90 houve a abertura do mercado brasileiro aos importados, fazendo a Chrysler oferecer produtos muito interessantes ao país e até inauguraram uma nova fábrica, mas isso vai ficar para o próximo capítulo. Aguardem!